Авіакастрофа під Чугуєвом. Розбір польотів

За радянських часів Україна славилася підготовкою сильних військових та цивільних пілотів. Легендарна пілотажна група «Українські соколи» була створена у 1995 році, її склад був сформований із вихідців провідних льотних шкіл СРСР. Ідея створення такого формування виникла на показових шоу в Канаді та США в 1992 році, де українські пілоти здивували Військово-повітряні сили США. «Українськи соколи» використовували літаки МіГ-29. В подальшому група багато разів вражала глядачів авіаційних шоу та виборювала першість. Їх керівник Володимир Россошанський – постать, що відома у світі. Вона стоїть поруч із такими визнаними авіамайстрами як Анатолій Квочур (до речі, також українець) та Іван Кожедуб.

«Українські соколи». Легендарні українські пілоти

Пілоти військових транспортників з України теж вражали своєю підготовкою. В історії закарбовані перевезення надважких вантажів на Ан-124 «Руслан» або ж повернення «Руслана» із закордонного комерційного рейсу лише на двох двигунах із чотирьох. Дійсно, льотчики та штурмани були в Україні завжди високої кваліфікації.

Але 2000-ні стали тривожною віхою для військових пілотів, а розформування «Українських соколів» у 2002 році – сигналом початку застою.

Легендарний український Ан-124 «Руслан» досі вражає світ

Жахлива трагедія, що сталась на Харківщині 25 вересня, змушує замислитися над досконалістю системи навчання й підготовки льотного складу та своєчасної модернізації авіаційної техніки. Під Чугуєвом розбився Ан-26 з курсантами на борту, які здійснювали учбовий політ. Літаку було вже 43 роки, а не ремонтувався він близько четверті століття. Такі показники здивували багатьох обивателів… Саме тому варто розібратися, чи дійсно справа у застарілості авіатехніки чи у підготовці спеціалістів для Військово-повітряних сил є й інші недоліки, які можуть мати трагічні наслідки.

Де?
Наразі в Україні на військового авіатора навчають лише в Харківському національному університеті Повітряних сил імені Івана Кожедуба на льотному факультеті. Варто розуміти, що військовий льотчик – це не тільки фахівець, який керує винищувачем. Це також пілоти й більших цільових літаків, які, наприклад, виконують військово-транспортну місію або ж таку міжнародну операцію як «Відкрите небо», де Україна використовує літак спостереження типу Ан-30Б.

Літак, що бере участь у міжнародній операції «Відкрите небо»

У Харківському національному університеті Повітряних сил імені Івана Кожедуба навчають також льотчиків, що керують гелікоптерами.

На льотному факультеті (на різних кафедрах) готують таких фахівців:

льотчиків на літаках Л-39Су-25, Су-27, МіГ-29;
льотчиків на вертольотах Мі-2, Мі-8 та Мі-24;
штурманів на літаки транспортної та бомбардувальної авіації Ан-12БК, Ан-12Б, Ан-26;
офіцерів бойового управління авіацією,
офіцерів структур виховної роботи.

Варто також розуміти, що спочатку навчання пілотів проходить не в небі, а на навчальних тренажерах-симуляторах.

Курсанти проходять навчання на тренажерах

Далі вже йде «перший ступінь». «Це – коли курсанти першого-другого курсів опановують легкомоторний літак. Льотчик-інструктор, який із ними працює в повітрі, визначає професійну придатність курсанта для роботи з бойовим літаком-винищувачем, бомбардувальником або транспортним літаком», – розповідає заступник начальника Харківського національного університету Повітряних сил Костянтин Васюта.

Навчання військових льотчиків задоволення не з дешевих. За даними станом на 2018 рік, за підготовку одного пілота транспортної авіації, держава мала заплатити 8 млн грн. Головне – витрати на пальне: пілоту треба налітати 200-250 годин. Вартість одного польоту на легкому літаку становить близько 2000 гривень.

Показово, що після закінчення навчання курсанти отримають й розряд цивільного пілота. Але вони мають певний час за контрактом прослужити в Збройних силах України.

Погляд експертів
Фахівці визнають, що у системі підготовки військових пілотів, навчанні курсантами є проблеми. Такі катастрофи, яка відбулася з літаком Ан-26, чи, наприклад, падіння учбово-бойового винищувача Су-27УБ в 2018 році, на їхню думку, мають комплекс причин.

Технічний директор приватної компанії «Рамзай», генерал-лейтенант Збройних сил України, що до листопада 2015 року був заступником командувача Повітряних Сил ЗСУ із логістики, Володимир Шатов пояснює: в Україні бідний парк тренажерів на учбових місцях. Їх бракує як за кількістю, так і за якістю. Хоча виробництво такої техніки може бути забезпечене українськими виробниками. «Наприклад, на літак МіГ-29 тренажера сучасного держава не надає», – звертає увагу Шатов.

Тренування на землі допоможуть врятувати життя в небі. Симулятор літака Міг-29 виробництва «Маркет-Матс»

В свою чергу Ігор Крол, президент компанії «Маркет-Матс» (єдина в Україні виробляє тренажери для пілотажного складу) вважає, що одна з причин чугуївської трагедії в тому, що тренажера в Україні на літак Ан-26 взагалі немає. «Наша компанія могла б зробити такий тренажер», – запевнив Крол. Він каже, що такий апарат на 93-94% відповідає реальному об’єкту, і під час підготовки скорочує і ресурси для підготовки льотчиків, і забезпечує безпеку пілотів. До того ж, Ігор Крол додав, що в Україні не вистачає тренажерів, не дивлячись на те, що компанія «Маркет-Матс» ще 10 років тому почала постачити тренажери Харківському національному університеті Повітряних сил імені Івана Кожедуба для літаків Міг-29 та Л-39 (поставлено 8 тренажерів). Крім того, в компанії вже є виготовлений тренажер для гелікоптера Мі-24,який ніяк не може потрапити до державного оборонного замовлення. Так само постійно викреслюють зі списку держзамовлення раніше вписаний туди тренажер для літака Міг-29. «Для забезпечення безпеки польотів потрібно ще щонайменше два тренажери на Міг-29 та один тренажер на Су-27», – впевнений Ігор Крол.

Генерал-полковник Юрій Байдак (командувач Повітряних сил ЗСУ, 2012-2015 рр.) підтверджує: виробництво тренажерів в Україні є, але держава поки що закуповує їх замало.

Ще однією проблемою Володимир Шатов вважає нереформовану систему навчання. «У нас є Харківський національний університет Повітряних сил імені Івана Кожедуба, але там все розділено на кафедри. Я вважаю, що у складі університету має бути окремий авіаційний інститут. Справа в тому, що у самих Повітряних силах має бути 70% ресурсів та всього забезпечення йти на авіацію, а лише 30% на зенітно-ракетні війська та радіотехнічні війська, а наразі у нас система з певним перекосом. Начальник такого інституту має відповідати за підготовку фахівців, а не начальник факультету».

Та, певно, що ключовою проблемою Шатов називає брак коштів. «Їх недостатньо, щоб витягти із ями безпеку польотів», – вважає експерт. На його думку, пошук «стрілочників», які отримають терміни за нещодавню катастрофу літака Ан-26 під Чугуєвом, нічого не вирішить. Справа на сьогодні не в них, а тому, що Україні треба вийти на нормальний рівень заміни парку літаків та вертольотів. До того ж, треба використовувати для модернізації новітні розробки, які на сьогоднішній день робить приватний сектор оборонної промисловості. «Це і навігаційне обладнання, системи управління, двигуни», – говорить Шатов.

Отже, застаріла система навчання, брак коштів, неремонтована радянська техніка – головні недоліки системи українських військових пілотів. Генеральний конструктор літакобудування України Дмитро Ківа звертає увагу й на те, що продовження експлуатації авіатехніки в України – легка процедура. І це теж негативний фактор. У той же час капітальний ремонт (заміна двигунів, модернізація обладнання) затратна справа, коштів завжди вистачало…

З точки зору держави, навчання пілотів і так занадто вартісне, тому руки до оновлення складу літаків й не доходять. Хоча й час від часу з’являються обнадійливі новини. До проблеми військовий менеджмент країни повертається лише у критичні моменти. Останній з них, на жаль, закінчився трагічно…

Точної причини авіакатастрофи поки не названо. Чи то двигун відмовив, чи то його датчики, чи то забагато людей летіло в такому літаку

Літаку Ан-26Ш, що розбився 25 вересня було 43 роки. Під його уламками загинуло два з половиною десятки хлопців, які були в двічі молодші за техніку, на якій літали.

Список військовослужбовців, які загинули в результаті авіакатастрофи літака АН-26Ш, бортовий №76 25 вересня 2020 року:

майор Кишеня Богдан Вячеславович, 10.02.1990 р.н.,
капітан Остапенко Олексій Георгійович, 15.11.1991 р.н.,
капітан Добреля Дмитро Денисович, 13.11.1991 р.н.,
старший лейтенант Мсуя Ашраф Азізович, 08.08.1991 р.н.,
старший лейтенант Козаченко Олег Михайлович, 11.07.1980 р.н.,
прапорщик Іванов Євгеній Сергійович, 20.08.1978 р.н.,
прапорщик Широчук Олег Миколайович, 10.11.1979 р.н.,
молодший сержант Андрущенко Дмитро Романович, 08.09.2000 р.н.,
солдат Бойко Олександр Анатолійович, 14.12.2000 р.н.,
солдат Булій Ростислав Володимирович, 03.08.1998 р.н.,
солдат військової служби за контрактом Вільховий Віталій Богданович, 27.06.2000 р.н.,
солдат Донець Дмитро Євгенійович, 16.07.2001 р.н.,
солдат Зибюк Костянтин Олегович, 15.07.2001 р.н.,
солдат Клевець Олександр Олександрович, 23.05.2001 р.н.,
солдат Матвійчук Богдан Миколайович, 23.04.2001 р.н.,
сержант військової служби за контрактом Микитченко Микола Анатолійович, 22.01.1998 р.н.,
солдат військової служби за контрактом Скочков Олександр Ігорович, 05.04.2000 р.н.,
солдат військової служби за контрактом Шеремет Руслан Едуардович, 26.10.1997 р.н.,
старший солдат військової служби за контрактом Скоробогатько Євген Іванович, 27.11.1993 р.н.,
солдат Дудла Артем Михайлович, 06.02.1999 р.н.,
солдат військової служби за контрактом Померанцев Андрій Андрійович, 12.12.1994 р.н.,
солдат Роспотнюк Андрій Юрійович, 15.08.1999 р.н.,
солдат Студінський Дмитро Віталійович, 15.11.1999 р.н.,
солдат Хом’ячук Максим Володимирович, 19.02.1999 р.н.,
старший сержант Корчовський Роман Олександрович, 15.05.1999 р.н.,
солдат Олабін Володимир Вадимович, 09.11.1999 р.н.

Дмитро Бадрак, для «Главкома»